Торговые и транспортные связи между Европой и Азией зародились в далеком прошлом. Путешествия Марко Поло, «хождение за три моря» Афанасия Никитина, караваны легендарного «Великого Шелкового пути» впервые познакомили жителей Европы с уникальными товарами и культурой Китая. Название «Шелковый путь» (Seiden strassen) впервые ввел в оборот немецкий ученый Фердинанд фон Рихтгофен в 1877г. в своем классическом труде «Китай».
Начало функционирования Великого Шелкового пути, впервые в истории человечества соединившего Восток и Запад, относится ко второй половине II века до н.э.
На этой странице рассказывается об истории развития Великого Шелкового пути от централизованных империй Китая до современности.
Этапы функционирования Великого Шелкового пути
Начало функционирования Великого Шелкового Пути, впервые в истории человечества соединившего Восток и Запад, относится ко второй половине II века до н.э., когда китайский дипломат и путешественник Чжан Цянь впервые открыл для своих сограждан Западный край – страны Средней Азии. Именно здесь соединились две существовавшие до этого независимо дороги. Одна из них шла с запада из стран Средиземноморья в Среднюю Азию, и была с боями проложена эллинами при походах Александра Македонского и селевкидского полководца Демодама, другая – с востока из Ханьской империи в Среднюю Азию, разведанная Чжан Цянем, который прошел эту область с севера на юг через Давань (Фергану), Согд и Бактрию.
В период централизованных империй Цинь-Хань Китай становится главным мировым производителем и экспортером шелка. Потребителями и ценителями шелка выступают высшие сословия граждан европейских государств. Возникают многокилометровые караванные пути доставки шелка с их особой инфраструктурой: оазисами, со средневековыми гостиницами – караван-сараями, системой вооруженной охраны, службой гонцов. Все это стало возможным благодаря наличию такого универсального товара как шелк. Шелк легок, компактен, прочен, что превращает его в идеальный товар для торговли на большие расстояния.
Шелк редок, дорог, необыкновенно красив и изыскан, что делает торговлю им выгодной. С востока на запад двигались караваны, груженные шелковыми тканями и пряжей, мехами, изделиями из керамики и железа, глазурью, корицей и имбирем, оружием из бронзы и зеркалами. В обратном направлении перевозились товары из Центральной Азии и Восточного Средиземноморья: ковры из верблюжьего ворса, стекло, покрывала и паласы, предметы роскоши. Между Китаем и другими регионами евразийского материка сложилась система сухопутных торговых маршрутов, представляющая собой в совокупности, Великий Шелковый Путь. На караванных маршрутах существовали многочисленные оазисы, на торговых путях росли и процветали города.
Однако после серии великих морских географических открытий конца XV-начала XVI вв. межконтинентальные сухопутные торговые пути пришли в упадок. И на последующие пятьсот лет все торговые и социальные связи Азии с Европой и остальным миром осуществлялись по морю.
Маршруты Великого Шелкового пути
Одна из наиболее развитых ветвей Великого Шелкового пути в древние времена проходила через Китай и Индию в Среднюю Азию, затем по реке Узбай в Каспийское море, и через территории сегодняшних Азербайджана и Грузии далее в регион Черного моря и Малую Азию, где находился ряд греческих городов-государств. Также существовала Степная ветвь Пути, ведущая через Волгу в южные русские степи и дальше – в Крым и Восточную Европу. После распада древних империй, во время великого переселения народов, Степная ветвь играла важную связующую роль между Западом и Востоком: Сасанидский Иран, позднее Арабский Халифат, борясь и конкурируя с Византией, направили главные дороги Великого Шелкового Пути вокруг византийских владений. В этот же период, наравне с Китаем, Индией и Хорезмом древние тюрки начали торговать с Византией и Сасанидским Ираном. Один из самых оживленных путей в III-VII вв. проходил через весь Кавказ на Запад в страны Восточной Европы и Византии.
Наряду со старыми партнерами – Китаем, Индией, Индокитаем, странами Малой Азии, Кавказа, Ближнего и Среднего Востока, Византии и других – в торговлю в пределах Великого Шелкового Пути были также вовлечены Древняя Русь, страны Центральной и Северной Европы.
Торговля по Великому Шелковому Пути выросла особенно после того, как в XII веке на некоторое время был закрыт морской путь в Китай из Персидского залива, и весь поток товаров с запада хлынул в Китай через Хорезм. Практически лет на пятьдесят Хорезм стал важным посредником в торговле всего мира с Китаем. Сюда приезжали купцы из Поволжья, Индии, Ирана, отсюда шли торговые караваны на Ближний Восток, в Восточный Туркестан и Китай. Из Ургенча – столицы Хорезма вели пути в Монголию, через половецкие степи в Саксин (портовый город в устье Волги), в русские княжества и в Европу.
Усилия по восстановлению Великого Шелкового пути в 20 веке
Попытки воссоздать Великий Шелковый путь на новой, «промышленной», основе были сделаны лишь 100 с небольшим лет назад. В самом начале XX столетия было завершено сооружение знаменитой Транссибирской железнодорожной магистрали. Она сыграла значительную роль в колонизации Сибири и Дальнего Востока и их промышленного освоения в советский период. Выполняла она и важные мобилизационные функции в ходе двух мировых войн. Однако в период политической раздробленности и противостояния двух систем XX века Транссибирская магистраль не могла оказаться объединяющим началом в Евразии.
Лишь в последней четверти прошлого века, в обстановке так называемых «разрядок» были сделаны первые попытки использовать ТСМ для обслуживания внешнеэкономических связей. Основным грузообразующим центром в 70-80-е годы в Азиатском регионе была Япония, поэтому грузы, следовавшие транзитом по железным дорогам в Европу имели преимущественно японское происхождение. Максимальный объем перевозок – 140 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) - был достигнут в 1981 году. Основным партнером Министерства путей сообщения (МПС) СССР, являвшегося владельцем ТСКС[1], была японская экспедиторская компания «Джуйра», заинтересованная в развитии кратчайшего пути из Японии в Европу. На контейнерах «Джуйры» были впервые отработаны первые технологии фирменных маршрутных поездов на Транссибе.
Однако в начале 1990-х годов последовали события, которые практически исключили ТСКС из числа маршрутов, связывающих Азию и Европу.
Во-первых, распад СССР привел к серьёзной дезинтеграции экономики страны и её регионализации , что очень быстро привело к снижению доверия потенциальных грузоотправителей к евроазиатскому железнодорожному маршруту. Этому способствовали многочисленные факты воровства грузов из контейнеров, следовавших из Азии в Европу.
Во-вторых, была резко поднята ставка на перевозку транзитных грузов по Транссибу (хотя в те годы МПС имело возможность самостоятельно регулировать тарифную политику).
В-третьих, развалу ТСКС способствовал отказ МПС от сотрудничества с японской экспедиторской компанией «Джуйра», имеющей свой контейнерный парк и сделавшей ставку на Транссиб в компании «Евразия». Покинув «Евразию», МПС создало совместное предприятие с судоходной компанией «SeaLand» - одним из лидеров в сфере перевозок грузом по конкурирующему с Транссибом морскому пути через Суэцкий канал. Экспедиторская компания «Джуйра» была объявлена международным банкротом и покинула рынок. Об этом скандальном деле в те годы много писала японская и международная пресса.
Ну и наконец, последним шагом, окончательно похоронившим (по крайней мере, на время) идею транзита из Азии в Европу по транссибирскому маршруту, стала передача крупнейшего контейнерного терминала в порту Восточный на 50 лет в управление совместному предприятию, созданному SeaLand и Pindou – крупнейшими судоходными компаниями, стратегически заинтересованными в развитии прямых перевозок на направлении Европа-Азия с использованием собственного флота контейнеровозов.
Другие попытки оживить транзитные транспортно-экономические связи между Азией и Европой были сделаны только после распада СССР в 90-е годы XXвека, т.е. менее 20 лет назад.
Эти попытки нашли «отражение» в Программе «Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА), инициированной Европейскими Сообществами, Программе ООН по развитию стран, не имеющих выхода к морю и стран транзита, Совместном Проекте ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН по наращиванию институциональных возможностей развития евроазиатских наземных и наземно-морских транспортных связей, принятых декларациях международных конференций и форумов, в частности, четырех евроазиатских конференций IRU.
[1] «Транссибирский контейнерный сервис» (ТСКС), главной задачей которого стало привлечение транзитных грузов, зарождающихся в Азии, для перевозки их в страны Европы по Транссибирской железнодорожной магистрали.
