Путь на Восток

Мировой финансовый кризис значительно подкорректировал маршруты украинских перевозчиков. Если в прошлые годы самым прибыльным направлением традиционно считалась Западная Европа, то сегодня украинские автопоезда в поисках клиентов развернулись на Восток. Однако первые шаги на пути возрождения Великого шелкового пути оказались непростыми.

В последние годы дискуссии о возрождении Шелкового пути разгорелись с новой силой. Повлиял на это рост объемов производства в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, за которым не успевали портовые мощности и другие объекты инфраструктуры морских перевозок. В 2009 году, по прогнозам МВФ, объем производства в КНР увеличится на 6,7 %, а в 2010 году - еще на 8 %.

По аналогии с морским транспортом участники рынка стали изыскивать возможности по организации сухопутных контейнерных линий. Их основными преимуществами являются гораздо более короткие сроки перевозки (12-20 дней по сравнению с 25-40 днями у водных маршрутов), а также возможность доставлять грузы «от двери до двери» с соблюдением необходимых требований по безопасности и качеству. На выбор маршрута транспортировки влияют и тарифы. У морских перевозчиков они ниже, однако, если учитывать стоимость доставки «внутри континента» (до порта в КНР из европейского порта), то в некоторых случаях автомобильный или железнодорожный транспорт может конкурировать с водным. Добавляют перспектив сухопутным направлениям и планы правительства КНР, но промышленному развитию внутренних областей страны, откуда проще будет доставить продукцию в Европу, но суше через Центральную Азию, чем везти в морской порт.

Удачный эксперимент

Инициатором развития автотранспортных коридоров из Китая в Европу стал МСАТ. Еще 27 сентября 2005 года стартовал первый пилотный проект - автокараван «Пекин Берлин - Брюссель». В проекте приняли участие перевозчики из Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши, в конечную точку маршрута автомобили прибыли через 20 дней - 17 октября.

Эксперимент был признан успешным, и 16 февраля 2007 года IRU объявил о намерении организовать регулярное грузовое сообщение по маршруту Великого шелкового пути. Этот коммерческий проект получил название «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива». Окончательное «добро» проект получил на 31-м Всемирном конгрессе IRU 15-16 мая 2008 года в Стамбуле. Там же были сформулированы ключевые принципы NELTI, которые отличают его от других подобных инициатив. Проект с самого начала был направлен не на поиск и привлечение инвестиций в строительство автодорог и развитие пограппереходов, а на своеобразное стимулирование «инициативы снизу». Автоперевозчики, согласившиеся участвовать в NELTI, могли самостоятельно разработать маршрут, найти груз в Китае и организовать его доставку в Европу. При этом участники собирают и предоставляют организаторам не только статистику рейсов, по и информацию о дорожных условиях, времени ожидания на пограничных переходах, качестве дорожной инфраструктуры, наличии административных барьеров и т. д. Водители, в свою очередь, должны отражать ситуацию на маршруте в специальных дневниках.

Официальный старт проекту был дан 16 сентября 2008 года в Ташкенте в рамках Международной конференции по Евроазиатским автотранспортным связям. С этого момента началось осуществление коммерческих перевозок грузов и мониторинга маршрутов.

Основные маршруты

Изначально все предложенные направления NELTI разделили на три основных маршрута: Северный, Центральный и Южный.

Заявленное время в пути составило от 7 до 18 дней, протяженность маршрутов от 4 до 7 тыс. км.

Каждое направление имеет свои достоинства и недостатки. Северный маршрут получается длиннее, зато Центральный и Южный содержат в себе «узкие места» и виде морских участков и потенциальных «горячих точек» (Грузия, Иран). Перспективы украинских перевозчиков на этом пути довольно сильны, ведь на сегодняшний день, как не крути, путь из Азии в Европу по Северному маршруту через Украину наиболее короткий. Может пройти через нашу страну и транспорт, следующий по Центральному маршруту, но здесь все надежды на паромную переправу в Ильичевске, имеющую конкурентов в болгарской Варне и румынской Констанце.

Первые выводы об эффективности NELTI были сделаны в конце декабря 2008 года. К этому времени, поданным IRU. общее количество автотранспортных средств, участвующих в проекте, составило более 20 единиц, а общее расстояние, которое преодолели перевозчики, превысило 260 тыс. км. Лидером по количеству завершенных кругорейсов (но состоянию на 16.12.2008 г.) стал Северный маршрут - 24, по Южному маршруту было совершено 16 кругорейсов, по Центральному – всего 1.

Основные трудности

Самой главной проблемой NELTI, конечно же, стал глобальный экономический спад. За последние месяцы объемы мировой торговли резко сократились, что не могло не сказаться па рынке международных автомобильных перевозок. В целях борьбы с кризисом практически все правительства начали принимать меры по ограничению импорта, что также негативно повлияло па объемы грузопотоков.

Сложности на границе. Среди остальных барьеров, за фиксированных в обращениях автотранспортных компаний, участвующих в проекте NELTI. стоит выделить предвзятость или открытую коррупцию таможенных органов при прохождении через автомобильные пункты пропуска. Наиболее проблемными по количеству и силе злоупотреблений названы переходы на российско-латвийской, киргизско-узбекской, казахско - российской, казахско - узбекской границах.

По результатам обработки дневников водителей и журналов наблюдателей объем неофициальных сборов с перевозчиков (то есть взяток и открытого вымогательства) на Северном маршруте превышает уровень официально установленных платежей и сборов в 1,67 раз (на 167,7 %). Аналогичный показатель для Южного маршрута 57,9 %. для Центрального 7,0 %

Например, водители немецкой компании Doreen Matz. Internationale Transporte жалуются, что на границе Казахстана и Узбекистана (пограничный пункт Яллама) ни пограничники, ни таможенники даже не пошевелятся до тех пор, пока им не дадут денег. Так, на транспортном контроле вымогают по 50 евро с фуры, по 100 евро берут на ветеринарном, фитосанитарном и санитарном контроле, а вот поднять шлагбаум стоит 10 евро. «При выезде из Казахстана в Узбекистан нам пришлось дать взятку в размере 810 евро за каждый грузовик иначе автомобили не пропускали, говорит директор этой транспортной компании и добавляет, - на каждом шагу мы сталкивались с грубостью и хамством».

Инфраструктура. Достаточно проехать из Караганды по трассе Алматы - Астана в одну и другую сторону, чтобы убедиться в отсутствии даже вдоль главной дороги страны соответствующих европейским стандартам придорожных комплексов. «Комплексы» же. Стоящие сегодня вдоль дорог Средней Азии, по большей части возникли в начале 90-х годов прошлого века на месте таких же объектов советского типа. Причем со времен Союза они практически не. Знают, что такое санитарный контроль.

Обычно подобный «комплекс» представляет собой пункт общественного питания (который трудно назвать кафе даже с учетом самых примитивных требований к такому заведению), предлагающий весьма скудное меню с неизвестно в каких условиях приготовленными блюдами. Плюс киоск на улице, торгующий «паленым» алкоголем и мало кому нужными предметами китайского ширпотреба. Иногда картину дополняет шиномонтажка с самым минимальным набором инструментов и оборудования плюс туалет на улице. И полное отсутствие хоть какого-нибудь намека на комфорт либо наличие мест отдыха для проезжающих водителей. По мере приближения к крупным городам ассортимент предлагаемых услуг в таких комплексах несколько увеличивается качество обслуживания улучшается, но проблему это все равно не решает. Особенно это актуально для водителей-международников, которые работают по концепции ЕСТР и просто обязаны делать, остановки на отдых. Кроме того, ситуация усугубляется возросшим в последнее кризисное время уровнем организованной преступности...

Геополитика. Кроме «текущих» проблем, есть у NELTI и более системные. В первую очередь они обусловлены геополитической напряженностью в регионе. Символично, что свою поддержку проект выразили такие «взаимоисключающие» организации, как, например, ГУАМ и ЕврАзЭС. Если в рамках NELTI удастся примирить таких оппонентов, как РФ и Грузия. Азербайджан и Армения, это нужно будет только приветствовать, но. Судя по событиям последнего года, вряд ли по силам автотранспортной инициативе.

Позиция РФ в пространстве между Европой и Китаем продолжает оставаться доминирующей, поэтому любые транспортные маршруты, проходящие в обход России, сразу блокируются всеми доступными способами. Здесь стоит  вспомнить программу TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia), которую также называли Новым шелковым путем, и маршрут которой практически совпадает с Центральным маршрутом NELTI.

Наконец, еще одной серьезной проблемой NELTI является тот факт, что Китай до сих пор не присоединился к Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжек МДП. Это значит, что территория КНР закрыта для международных перевозчиков, а товары перегружаются с китайских автомобилей на иностранные на приграничных терминалах. Кроме того, двусторонние соглашения между некоторыми странами участницами NELTI не предусматривают транзитных перевозок. В этом отношении у IRU. а также органов власти Китая, стран Центральном Азии. СНГ и ЕС еще непочатый край работы.

Конечно же, глобальный экономический спад вносит свои коррективы в любые начинания. Однако возникающие проблемы можно и нужно решать. Поэтому и состоялось в конце марта в Польше международная Конференция Возрождение Великого шелкового пути как новая возможность в развитии международных грузовых перевозок автотранспортом в период глобального экономического кризиса».

Источник: Авто Континент №4 2009