Международные эксперты прогнозируют, начиная со второго десятилетия XXI века, устойчивый рост автомобильных перевозок между Европой и Азией. А ещё ранее, в последние годы ушедшего века, дискуссии о возрождении Великого шелкового пути (сухопутного торгового маршрута между Европой и Азией) разгорелись с новой силой. Повлиял на это рост объёмов производства в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, за которым не успевали портовые мощности и другие объекты инфраструктуры морских перевозок. Внешнеторговый оборот Китая вырос с 621 млрд. долл. США в 2002 г. до 2,5 трлн. долл. в 2008 г. Несмотря на экономический кризис, в 2009 г., по прогнозам МВФ, объём производства в КНР увеличится на 6,7%, а в 2010 г. - на 8%. Согласно аналитическим данным Транспортного подразделения ЕЭК ООН, доходы от транзита товаров между Европой и Азией достигают 20 млрд. долл. США. А к 2010 г. товарооборот между Европой и Азией может достигнуть 1 трлн. долл. США. Чтобы «переварить» такую массу товаров, одного морского маршрута торговли недостаточно.
По аналогии с морским транспортом, участники рынка стали изыскивать возможности по организации сухопутных контейнерных линий. Их основными преимуществами являются: уменьшение сроков перевозки (12-20 дней по сравнению с 25-40 днями у водных маршрутов), а также возможность доставлять грузы «от двери до двери» с соблюдением необходимых требований по безопасности и качеству.
На выбор маршрута транспортировки влияют и тарифы. У морских перевозчиков они ниже, однако, если учитывать стоимость доставки «внутри континента» (до порта в КНР и из европейского порта), то в некоторых случаях автомобильный или железнодорожный транспорт может конкурировать с водным. Добавляют перспектив сухопутным направлениям и планы правительства КНР по промышленному развитию внутренних областей страны, откуда проще будет доставить продукцию в Европу по суше через Центральную Азию, чем везти в морской порт.
В связи с этим Международный союз автомобильного транспорта (IRU) более 10 лет назад выступил с инициативой по организации регулярных коммерческих перевозок между Европой и Азией по древнему Шелковому пути. С того времени IRU организовал ряд международных конференций по этой проблеме: в Москве, Иркутске, Тегеране, Пекине, Варшаве, провёл несколько исследований и организовал три международных автокаравана: Лиссабон - Владивосток, Пекин - Брюссель, «Черноморское кольцо - 2007». Эти мероприятия подтвердили, что доставка многих видов товаров из Китая в Европу и далее через Атлантику в США возможна без дополнительных вложений в инфраструктуру.
Так, 27 сентября 2005 г. стартовал первый пилотный проект-автокараван «Пекин - Берлин - Брюссель» под лозунгом «Автомобильный транспорт несёт прогресс от Пекина до Берлина». В проекте приняли участие перевозчики из Казахстана, России, Латвии, Литвы и Польши, в конечную точку маршрута автомобили прибыли через 20 дней - 17 октября.
Эксперимент был признан успешным, и 16 февраля 2007 г. 1Р11 объявил о намерении организовать регуляр¬ное грузовое сообщение по маршруту Великого шёлко¬вого пути. Этот коммерческий проект получил название «Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива» (New Eurasian Land Transport Initiative- NELTI).
Окончательное одобрение проект получил на 31-м Всемирном конгрессе IRU 15-16 мая 2008 г. в Стамбуле. Там же были сформулированы ключевые принципы NELTI, которые отличают его от других инициатив подобного рода. По замыслу авторов проекта, он предусматривает не только организацию коммерческих грузовых автоперевозок, но и широкое распространение информации о возможностях автотранспорта среди международных деловых и политических кругов. Кроме того, новые транспортные коридоры договорились прокладывать с учётом не только состояния инфраструктуры, но и готовности правительств стран-транзитёров взять на себя обязательства по упрощению условий функционирования автотранспорта.
Особенность проекта в том, что он с самого начала был направлен не на поиск и привлечение инвестиций в строительство автодорог и развитие погранпереходов, а на своеобразное стимулирование «инициативы снизу». Автоперевозчики, согласившиеся участвовать в NELTI, могли самостоятельно разработать маршрут, найти груз в Китае и организовать его доставку в Европу. При этом участники собирают и предоставляют организаторам не только статистику рейсов, но и информацию о дорожных условиях, времени ожидания на пограничных переходах, качестве дорожной инфраструктуры, наличии административных барьеров и т.д. Водители, в свою очередь, должны отражать ситуацию на маршруте в специальных дневниках.
И вот 16 сентября 2008 г. в Ташкенте в рамках Международной конференции по Евроазиатским автотранспортным связям был дан официальный старт проекту NELTI. С этого момента началось осуществление коммерческих перевозок грузов и мониторинга маршрутов.
В настоящее время по информации IRU (по состоянию на 3 февраля 2009 г.) в проекте NELTI в перевозках Европа - Азия принимают участие около 30 автотранспортных средств различных компаний, 14 из них находятся в движении, остальные ожидают загрузки. На начало февраля 2009 г. совершено уже более 60 кругорейсов автотранспортными компаниями из 7 государств (Республика Беларусь, Кыргызская Республика, Исламская Республика Иран, Российская Федерация, Турецкая Республика, Узбекистан и Украина).
Изначально все предложенные направления NELTI разделили на три основных маршрута: Северный (Узбекистан - Казахстан - Россия - Белоруссия - ЕС), Центральный (Кыргызстан Узбекистан - Туркменистан - Каспийское море - Азербайджан - Грузия - Черное море - ЕС) и Южный (Кыргызстан Казахстан – Узбекистан - Туркменистан – Иран - Турция). Время в пути составляет от 7 до 18 дней, протяжённость маршрутов - от 4 до 7 тыс. км.
Длина Северного маршрута, проходящего из Узбекистана в Европу через Казахстан, Россию и Белоруссию, составляет примерно 6500 км. Предполагается, что по этому маршруту из Китая и Центральной Азии в Европу будут доставляться текстиль, сельскохозяйственные продукты, промышленное оборудование, продукты питания и фармацевтическая продукция. Планируемый срок доставки - 12-14 дней.
Каждое направление имеет свои достоинства и недостатки. Северный маршрут получается длиннее, зато Центральный и Южный содержат в себе «узкие места» в виде морских участков и потенциальных «горячих точек» (Грузия, Иран).
Наибольший динамизм демонстрирует Северный маршрут NELTI, проходящий через Россию и Казахстан: по нему работают в основном российские перевозчики. По Северному маршруту выполнено максимальное количество кругорейсов по сравнению с Центральным и Южным маршрутами NELTI. Перевозки по Проекту NELTI осуществляются с использованием процедуры МДП (TIR).
Первоначально планировалось завершить пилотную фазу коммерческих перевозок грузов в конце 2008 г. Однако, к проекту был проявлен значительный интерес со стороны транспортных компаний, деловых кругов, компетентных органов стран-участниц, а в МСАТ поступило несколько обращений с просьбой продлить сроки пилотной части и мониторинга проекта с соответствующим выполнением коммерческих перевозок грузов ещё на 3 месяца - до апреля 2009 г.
Участники проекта в течение нескольких месяцев ведут детальный мониторинг маршрутов, результаты которого будут проанализированы Институтом транспортных проблем NEA (Нидерланды) и представлены в ходе предстоящей международной Евроазиатской конференции IRU по проблемам автомобильного транспорта. Презентация итогов мониторинга в рамках проекта должна состояться 11-12 июня 2009 г. в Алматы (Казахстан), на 5-й Евроазиатской автотранспортной конференции IRU, в которой, кроме министров транспорта 30 стран, примут участие представители ВТО, ЭСКАТО и ЕЭК ООН, Азиатского банка развития. Тема конференции: «Возрождение Шёлкового пути: от замысла к реальности». Целью этого мероприятия является получение ответов на вопросы, связанные с международными автоперевозками на Евроазиатском континенте в направлении Юго-Восточная Азия - Ближний Восток - Западная Европа.
О своей полной поддержке NELTI заявила ООН в лице её региональных комиссий - ЕЭК и ЭСКАТО, а также влиятельные международные организации: Всемирная таможенная организация (WCO), Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ), Организация Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), а также Евразийское Экономическое сообщество (ЕврАзЭС), Шанхайская Организация сотрудниче¬ства (ШОС), Организация за демократию и экономическое развитие (ГУАМ), Координационное транспортное совещание СНГ (КТС СНГ) и др.
Перевозки грузов в рамках проекта NELTI охватывают обширный географический регион, простирающийся по территории 16 государств от границ Китая с Казахстаном, Узбекистаном и Кыргызстаном на Востоке до Германии на Западе, а также от прибалтийских портов на Севере до городов Ирана и Турции на Юге.
Номенклатура перевозимых в рамках проекта грузов чрезвычайно широка - от продовольственных товаров (кондитерские изделия, каперсы, сахар, овощи, фрукты и др.) и полуфабрикатов (шерсть, пряжа, резина и др.) до дипломатических и военных грузов, бытовой техники и электроники.
Для реализации проекта в 12 странах были созданы национальные Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляют информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в проекте NELTI, а также оказывают необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. Кроме того, каждый водитель получил на старте памятку с контактной информацией компетентных служб и ведомств в странах своего маршрута, куда он сможет обратиться в затруднительных ситуациях, и не только в течение нескольких месяцев осуществления пилотной стадии проекта. Таким образом, проект будет находиться в центре внимания национальных компетентных органов.
И на Шёлковом пути возможны барьеры
Однако на пути такого масштабного международного начинания с участием большого количества различных по уровню развития, не всегда симпатизирующих друг другу государств, не может не возникать проблем.
Самой главной проблемой NELTI стал, конечно же, глобальный экономический спад. За последние месяцы объёмы мировой торговли резко снизились, что ни сказалось на рынке международных автомобильных перевозок. В целях борьбы с кризисом практически все правительства начали принимать меры по ограничению импорта, что также негативно повлияло на объёмы грузопотоков. Здесь же следует упомянуть и такой шаг, как введение платного въезда на территорию РФ и Туркменистана иностранных грузовиков грузоподъёмностью свыше 3,5 т.
Среди остальных барьеров, зафиксированных в обращениях автотранспортных компаний, участвующих в проекте NELTI, стоит выделить предвзятость или открытую коррупцию таможенных органов при прохождении через автомобильные пункты пропуска. Наиболее проблемными по количеству и силе злоупотреблений названы переходы на российско-латвийской, киргизско-узбекской, казахско-российской, казахско-узбекской границах.
Таким образом, несмотря на наибольшую интенсивность перевозок, тяжесть проблем и поборов на дорогах в наиболее значительной степени характерна для Северного маршрута. Объем неофициальных сборов с перевозчиков (т.е. взяток и открытого вымогательства) на Северном маршруте превышает уровень официально установленных платежей и сборов в 1,67 раза (167,7%). Аналогичный показатель для Южного маршрута - 57,9%, для Центрального - 7,0%. Указанные данные получены по результатам обработки дневников водителей и журналов наблюдателей, заполняемых компаниями, участвующими в Проекте NELTI, и полученных Представительством IRU в регионе СНГ по состоянию на 16 декабря 2008 г.
Наконец, ещё одной серьёзной проблемой NELTI является тот факт, что Китай до сих пор не присоединился к Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжек МДП (Конвенция TIR 1975 г.). Это означает, что территория КНР пока закрыта для международных автомобильных перевозчиков, а товары перегружаются с китайских автомобилей на иностранные на приграничных терминалах. Кроме того, двусторонние соглашения между некоторыми странами-участницами NELTI не предусматривают транзитных перевозок.
Но на этом проблемы на пути прохождения проекта не заканчиваются. В первые дни февраля пришло сообщение с Украины с опасениями, что эта страна может оказаться не готовой к развитию сухопутных торговых маршрутов между Европой и Азией после возобновления роста мировой экономики.
Действительно, на карте Северного маршрута в качестве основного заявлено направление Казахстан Москва - Минск, хотя путь через Украину явно короче. Может пройти через нашу страну и транспорт, следующий по Центральному маршруту, но здесь все надежды на паромную переправу в Ильичевске, имеющую конкурентов в болгарской Варне и румынской Констанце.
При этом позиция АСМАП Украины, которая является партнёром IRU и при которой открыт национальный координационный центр проекта, удивляет своей пассивностью. На сайте ассоциации размещены лишь имя и адрес электронной почты контактного лица из Департамента организации перевозок и информационного обеспечения и «форма для замечаний и предложений». Сведения о координационном центре NELTI в Украине также отсутствуют в памятках водителям, подготовленных IRU). Дать какие-либо пояснения журналистам из информационного агентства по этому поводу представитель украинской АСМАП, ответственный за реализацию проекта, отказался.
Украина не оказалась «на обочине» NELTI только благодаря компании «Европа-Транс ЛТД». Именно её представители заявили о поддержке проекта и начале рейсов между Казахстаном и Европой через РФ и Украину. При этом из Казахстана планировалось возить сельхозпродукцию, кожу, текстильные изделия, из Европы - медикаменты, промышленное оборудование, строительные материалы. Расчётное время в пути составило 14 дней, длительность кругорейса (с учётом погрузки/разгрузки) -26-30 дней.
Понятно, что сегодня, в условиях падения объёмов и стоимости перевозок, идеи возрождения Шёлкового пути звучат не так актуально. Но к тому времени, когда мировая экономика начнёт показывать признаки восстановления, нужно быть готовым к очередному торговому буму и развитию любых направлений транзитных путей между Европой и Азией. При этом украинские чиновники просто не обращают внимания на то, что новая инициатива IRU может привести скорее к «транзитной изоляции» Украины, чем к реализации её транзитного потенциала.
А ведь NELTI не требовал, по крайней мере, на первых порах, дополнительных инвестиций в инфраструктуру или каких-то существенных мероприятий по реформированию транспортной системы. Мало того, усилия по реализации этого проекта (упрощение процедур таможенного оформления автомобилей, переход на систему предварительного электронного декларирования грузов TIR-EPD, борьба с коррупцией на автодорогах и погранпереходах) могли бы повысить конкурентоспособность любого из государств-участников проекта как транзитного государства в целом.
Перевозчикам в таких непростых условиях работы предстоит столкнуться с «административными барьерами», поборами на дорогах, проблемами, возникающими вследствие отсутствия гармонизации транспортного законодательства сопредельных государств, приводящими к простоям на границах. Изменится ли к лучшему всё это в результате реализации проекта?
Министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Серик Ахметов заявил по этому поводу: «Казахстан намерен сделать свою оторванность от морей преимуществом не только для своей страны, но и для всего мирового сообщества, превратиться в удобную транзитную страну для грузовых автоперевозок между Востоком и Западом и Севером и Югом!».
А президент IRU Януш Лацны подчеркнул, что для автотранспорта не существует закрытых стран. «Международная автотранспортная отрасль, - сказал он, - уделяет всё больше внимания возрождению Шёлкового пути, который не только соединяет Европу и Азию, но, что более важно, предоставляет бизнесу вдоль этого маршрута доступ на все главные мировые рынки, внося, таким образом, вклад в процветание и мир в регионах и странах, расположенных вдоль этой исторической международной артерии».
Источник: Журнал Автомобильный транспорт №3 2009
